Колёса диктуют вагонные...

Замены не предвидится
Если вы стремитесь быстро сделать карьеру и гонитесь за «длинным рублем», лучше сразу отмести в сторону вариант профессии «машинист поезда». Потому как железная дорога навсегда покоряется лишь энтузиастам и романтикам, для которых стук колес, мелькание станций и светофоров в ночи привлекательнее работы в офисе.
Среди всех профессий машинист поезда стоит как-то особняком. Дифирамбы, как, например, учителям или врачам, им не поют, на телевидении они не светятся, для постороннего человека рабочий быт «капитана» поезда и вовсе остается загадкой.
Назвать эту профессию престижной тоже язык не поворачивается – откровенно говоря, сегодня ведомство РЖД, равно как «Почта России», Сбербанк и любое другое государственное или окологосударственное учреждение, частенько становится объектом нападок со стороны общества и СМИ.

Но если отвлечься от стереотипов, то станет очевидно: несмотря на расцвет цивилизации, добрую половину грузовых перевозок в нашей стране по-прежнему выполняет все тот же железнодорожный транспорт. Судите сами: одним грузовым автомобилем управляет один водитель. Сто КамАЗов – сто водителей. При этом даже самый современный КамАЗ не сможет за один раз увезти больше 20 тонн чего бы то ни было. А один грузовой поезд под управлением всего двух человек запросто доставит в нужное место хоть тысячу тонн. Вот и выходит, что, как ни крути, равноценной замены железной дороге, а значит и профессии машиниста нет и в ближайшее время не предвидится.

Мужская романтика
Вечная дискуссия – передаются ли талант и способности по наследству? Народная мудрость гласит: природа на потомках отдыхает. Но нередко случается и так, что настоящее, нужное для людей дело становится семейным, и уж тогда приобретенная профессия передается из поколения в поколение.
Эксплуатационное локомотивное депо «Белгород-Курский» может похвастаться наличием сразу нескольких трудовых династий машинистов поезда. Потомок одной из профессиональных когорт Рафаэль Маджидов ныне трудится в должности заместителя начальника депо по кадрам и социальным вопросам, но начинал свою карьеру, так же как и все его родственники, когда-либо работавшие в этой сфере, – в роли помощника машиниста. Род железнодорожников открыл еще прадед Маджидова, который во время войны сумел снискать славу одного из лучших специалистов своего дела. Потом трудовое «знамя» передалось по наследству деду Рафаэля, тот, в свою очередь, отличился тем, что успел поработать на всех существовавших тогда типах локомотивов. Отец Маджидова не прервал потомственную цепочку, а напротив – прошел долгий путь от машиниста электропоезда до заместителя начальника депо.
– В детстве, когда отец брал меня с собой на работу, я мечтал, что скоро вырасту и стану машинистом. Мечта сбылась, а любовь к железной дороге до сих пор не угасла. Поэтому, получив профильное образование в МГУ, я по распределению отправился сюда, о чем ни капли не жалею. Работу свою очень люблю и ни на какую другую не променяю. Есть в ней какая-то доля романтики, – признался Рафаэль Маджидович.

От тепловоза до электрички
Не нужно быть специалистом, чтобы понять, что поезд – понятие собирательное и видов у него множество. Век метро и электричек значительно расширил ассортимент железнодорожного транспорта. Большинство железнодорожных линий сегодня электрифицированы, а поезда, работающие от теплового источника питания, встречаются все реже. Однако, как показала экскурсия по белгородскому депо, этот вид транспорта востребован в России, особенно там, где по каким-либо причинам еще не подведено электричество.
Как подтверждение тому здесь хранится словно сошедший со страниц военной истории паровоз Л-0022, разработанный еще во время Второй мировой войны и ласково прозванный в народе Лебедянкой. Совсем недавно поезд памяти совершил небольшой показательный «марш-бросок» в честь мероприятий, посвященных семидесятилетию Курской битвы, а теперь как будто снова погрузился в дремоту. И, кстати, для любителей кинематографа: паровоз выпускает белый дым из трубы, поскольку водяной пар приобретает именно такой цвет, а густые черные клубы дыма изображают в кино, сжигая в котле резину. На практике такое сочтут кощунством – после подобной манипуляции тепловой котел можно будет только выбросить.
Интересно, что крытые помещения для локомотивов здесь называют стойлами – как загоны для лошадей. Рядом с ними ремонтная яма, на которой этим массивным железным коням частенько продлевают жизнь. Вот и сейчас несколько поблекших от времени агрегатов ждут своей очереди. Депо живет вложениями и силами энтузиастов – людей, всей душой любящих паровозы и умеющих их чинить.

В кабину – через университет
Надо отдать должное, белгородские железнодорожники весьма ревностно относятся к обучению специалистов своей отрасли. И эта особенность, как признает Рафаэль Маджидов, вызывает немало проблем. Ни один белгородский вуз не готовит кадры столь узкой специализации. Приходится отправлять за знаниями в столицу, Курскую и Воронежскую области, а также самостоятельно заниматься целевой подготовкой. И хотя суть работы машиниста теоретически может уловить любой водитель, путь к креслу «рулевого» электропоезда на практике оказывается тернистым.
Машинисту локомотива нужно обладать здоровьем космонавта, ведь фактор вредности этой профессии пока никто не отменял. Зрение и слух могут серьезно пострадать, если первоначально к тому были предпосылки. Плюс воздействие электромагнитного излучения и вибрации да и, что скрывать, воздух не первой свежести... Не случайно рабочий день машиниста начинается с обязательного осмотра суровой медкомиссии: проверки давления, температуры, сердечной деятельности, теста на алкоголь. Другая не менее важная составляющая успеха для желающих пополнить ряды машинистов – психологическое тестирование. Руководство депо должно удостовериться, готовы ли вы нести ответственность за сотни людей, быть собранным и внимательным долгое время, а в случае необходимости принимать решения буквально за доли секунды.
Только пройдя все первичные испытания, «обстрелянный» новичок садится за контроллер – главный рычаг управления локомотивом. Он должен набраться опыта, вырасти до машиниста, а затем уже занять должность инструктора. Как, например, это произошло с Андреем Лащенко, который уже больше 20 лет без устали покоряет железный путь, раскинувшийся далеко за пределы Белгородчины. Однако прежде чем связать свою жизнь с дорогой, придется усвоить, что работенка эта не на год–два. Для того чтобы стать «своим» на железной дороге, придется не одну сотню раз откатать один и тот же маршрут и изучить его досконально. В Белгородском локомотивном депо сегодня трудятся 243 машиниста и 127 помощников. Но оказывается, этого ресурса недостаточно.

Под откос идёт сначала дисциплина, потом поезд
– такое предостережение на плакате в пункте проверки машинистов. Ее проводят перед каждым выходом специалиста на смену. После медосмотра – обязательный краткий инструктаж по технике безопасности, последние сводки погодных условий и оценка технического состояния состава. Машинист вправе заставить ремонтную бригаду провести повторную работу, если, на его взгляд, она была выполнена халтурно, ведь под угрозой могут оказаться жизни других людей. Такая предосторожность вполне оправдана: при скорости пассажирского поезда свыше ста километров тормозной путь даже в случае экстренной остановки может продлиться до 800 метров!
Далее следует отчет диспетчеру, утверждение плана маршрута – и в путь. Обычно сделать перерыв на обед в плотном графике удается редко, поэтому опытные машинисты приносят с собой еду из дома и кушают прямо в кабине, когда появляется свободная минута.
Во время движения по маршруту все действия машиниста фиксирует специальный прибор, так называемый КЛУБ-У. Это лишь одна из составляющих безопасности перевозки пассажиров. А еще есть «рукоятка безопасности»: она периодически подает сигнал, и нужно успеть ее нажать до того, как диспетчер поднимет тревогу, – мало ли что может произойти во время рейса! Если машинист вдруг проедет на запрещающий сигнал светофора, поезд также сразу остановится. Эти и многие другие технические приспособления позволяют держать машиниста в неусыпной боевой готовности.
В общем, несмотря на кажущуюся однообразность, на поверку работа машиниста поезда оказывается довольно интересной, но в то же время крайне напряженной и таящей в себе массу тяжелых подводных камней. Потому и коллектив локомотивных бригад всегда чисто мужской. Может, оно и к лучшему. Уступим мужчинам право вести за собой тысячетонные агрегаты, оставив в своем внутреннем пространстве больше простора для нежности. Извините за каламбур, но человечество не может двигаться вперед не передвигаясь. Как говорили древние римляне, «Via est vita», что означает «дорога – это жизнь». А посему поздравим сотрудников РЖД с их профессиональным праздником и пожелаем им и впредь никогда не сворачивать с намеченного пути.